Mladoboleslavská automobilka vstoupila do nejvyšší kategorie již v roce 1907 řadovým osmiválcem Laurin & Klement FF. V sezoně 1924 byl vlajkovou lodí model L&K 450 s pětilitrovým šestiválcem s tichým rozvodem šoupátky místo ventilů. Automobilku však tehdy postihl ničivý požár, který urychlil jednání o vstupu silného strategického partnera. V roce 1925 se jím stal strojírenský a zbrojařský koncern Škoda se sídlem v Plzni. Místní oddělení automobilů vyrábělo od roku 1919 hlavně vojenské speciály, v roce 1924 přibyla licenční užitková vozidla: elektro-benzinová Tilling-Stevens a parovozy firmy Sentinel.
Dne 10. listopadu 1924 rozhodl generální ředitel Karel Loevenstein o zahájení licenční výroby luxusních osobních automobilů Hispano-Suiza H6B. Plzeňská Škoda již produkovala letecké motory této firmy, která měla své výrobní závody ve Francii a Španělsku (proto Hispano) v čele se švýcarským (Suiza) šéfkonstruktérem. Automobil vynikal tuhým žebřinovým rámem podvozku o velkorysém rozvoru 3690 mm. Pozornost budil zvláště zážehový motor OHC se šesti litinovými vložkami válců v hliníkovém bloku. Klikový hřídel, uložený v sedmi ložiskách, byl bez ohledu na náklady obráběn z 350kilogramového výkovku na výsledných 45 kg.
Pečlivě vyvážený motor poskytoval již při 1600 otáčkách výkon 100 k (74 kW), krátkodobě 135 k (99 kW) při 3000 otáčkách za minutu. Přibližně dvoutunový a přes dva metry vysoký kolos i více než pětimetrové délky dosahoval rychlosti přes 120 km/h. Průměrná spotřeba 20-25 l na 100 km byla tehdy zcela adekvátní. Mimořádnou spolehlivostí vynikaly mechanické brzdy, posilovač s progresivním účinkem využíval kinetické energie vozidla. V polovině září 1926 podniklo vedení firmy Hispano-Suiza porovnání jejich originálu s licenčním vozem Škoda a zkonstatovali v řadě ohledů vyšší kvalitu české produkce, mj. přesnější řazení i řízení.
Plzeňská továrna neměla vlastní karosárnu, kompletní podvozky proto kompletoval závod v Mladé Boleslavi (nadpoloviční většinu z celkových 100 kusů) a nezávislé podniky jako Aero, Brožík, J. O. Jech, Petera (současný závod Škoda Auto ve Vrchlabí), Pokorný & Beiwl či Uhlík. Třetina vyrobených vozů byla exportována, kromě evropských zemí i do Turecka a Argentiny. Dodací list na první exemplář nese datum 10. května 1926, speciální limuzína pak prezidentu Tomáši Garrigue Masarykovi sloužila takřka deset let.
Do dnešních dnů se dochovala jen hrstka vozů Škoda Hispano-Suiza. K nejatraktivnějším patří exponát Škoda Muzea, podvozek nesoucí výrobní číslo 469 a osazený motorem č. 1181 v Plzni dokončili 4. května 1928. Renomovaná pražská karosárna J. O. Jech, působící v Praze, nedaleko Národního divadla v ulici Karolíny Světlé, pak 22. září 1928 předala kompletní automobil prosperujícímu Spolku československých rafinerií cukru. Jeho prezident Robert Mandelík (1875-1946), průmyslník, finančník a starosta Ratboře u Kolína, používal automobil Škoda Hispano-Suiza až do poloviny 30. let. Jak bylo tehdy zvykem, starší robustní podvozky s výkonným motorem umožňujícím dosahovat vysokých rychlostí bývaly adaptovány na hasičská vozidla, v daném případě za druhé světové války pro sbor v Katovicích u Strakonic. V 70. letech minulého století vůz odkoupil slovenský sběratel. Další majitel, tentokrát z Prahy, zahájil v roce 1995 náročnou deset let trvající renovaci. Na původním podvozku s originální přední částí karoserie vznikla kreace navržená světoznámým výtvarníkem Václavem Zapadlíkem ve stylu linií J. O. Jecha. Následně změnil vůz ještě dvakrát majitele, od roku 2010 je součástí sbírek Škoda Muzea. Tady prošel v letech 2019-2023 náročnou renovací a nyní si jej můžete v Mladé Boleslavi prohlédnout v celé jeho kráse.
zdroj: Škoda auto
